1992 Schuppan Porsche 962R: Planul unui om de a pune pe stradă o mașină de curse de grupul

Ideea de a transforma un 962 în mașină de drum a apărut acum douăzeci de ani!

O Oportunitate Excepțională: Porsche 962R din Anul 1992 și Viziunea lui Schuppan pentru Strada

În contextul unei perioade în care publicațiile specializate celebre, precum Car and Driver, aduc în lumină numeroase vehicule de curse adaptate pentru utilizarea pe șosea, proiectul lui Vern Schuppan se distinge prin abordarea sa pragmatică, mai degrabă decât prin simple promisiuni. Acest om din Australia, în vârstă de 47 de ani, a reușit să obțină licențierea și certificarea completă a modelului 962 cu coadă lungă, specific Le Mans, pentru circulația stradală.

În prezent, el se află la finalizarea primei unități din seria limitată de mașini Team Schuppan 962CR. Denumirea „C” indică Grupul C, iar „R” se referă la versiunea pentru drum.

Această realizare tehnică nu se limitează doar la certificare; Schuppan a conceput și un model variant, cel GT, care beneficiază de caroserie unică și de toate dotările de confort pe care le-ar aștepta clienții pentru o sumă depășind 1,5 milioane de dolari.

O Traiectorie de Succes în Motorsport

CV-ul lui Schuppan este bogat cu realizări notabile în lumea vitezei. El a cucerit victoria la Le Mans în anul 1983 și a obținut o medalie de bronz la Indianapolis 500 în 1981. De asemenea, el a participat activ la circuitul Formula 1. În planul său mai amplu, Schuppan intenționează să producă un total de 50 de vehicule 962 în cadrul Team Schuppan.

Acest număr subliniază statutul modelului 962, care reprezintă mașina oficială de curse Porsche, fiind de două ori victorioasă la Le Mans și de trei ori campion IMSA.

Finanțarea și Distribuția Globală

Proiectul nu este doar o inițiativă personală; el a fost comandat de o entitate japoneză, Art Sport Division. Această companie, specializată în fabricarea de mașini exotice și condusă de Toshio Terada, va efectua tranzacțiile în principal în yen, estimat la aproximativ 220 de milioane.

Compania a anunțat că va vinde primele 50 de unități în întreaga lume, dintre care 17 sunt destinate pieței americane.

Mașina roșie prezentată în materialele de promovare este, de asemenea, destinată Japoniei, în garajul lui Hiroyuki Miyake. Acesta este un executiv imobiliar și sponsor al cursei Schuppan, care dorea un vehicul de Le Mans cu modificări minime necesare pentru conformitatea stradală.

Istoricul Unic al Mașinii Prototip

Această unitate, un 962 autentic fabricat în Stuttgart (identificată ca 962/123), a început viața sa în cadrul echipei Primus, participând la IMSA. Schuppan a restaurat-o ulterior ca mașină de Grupul C, utilizând un șasiu din celulă de miere din aluminiu realizat în Marea Britanie. În 1988, vehiculul a participat la Le Mans, condus de Brian Redman, Jean-Pierre Jarier și Eje Elgh. În acea competiție, a ocupat locul șase și a terminat la locul zece. După participarea la gara de 1000 de kilometri din Fuji în același an, mașina a fost scosă din folosință.

Ideea de a transforma un 962 în mașină de drum a apărut la Schuppan acum aproximativ douăzeci de luni. În acel moment, vehiculul se afla în spatele atelierului, fiind perfect pentru reabilitare. Această mașină reală, în prezent clasificată ca 962R, reprezintă prototipul pentru mașinile de drum Team Schuppan, iar prima dintre ele urmează să fie prezentată public în luna octombrie.

Diferențe Tehnice între Modelele R și CR

Munca efectuată pe modelul „R” va servi drept bază directă pentru versiunea stradală „CR”. O diferență vizibilă este că modelul „CR” va avea zona frontală și a farurilor netezită și finisată, spre deosebire de modelul „R”.

În plus, entuziasmul lui Miyake a generat două comenzi suplimentare pentru replici ale mașinii de Le Mans. Prin urmare, Schuppan planifică să producă cinci replici, în plus la cele 50 de mașini de drum. Aceste replici vor avea același preț ca și versiunea GT, mai confortabilă.

Toate unitățile considerate „de producție” vor fi echipate cu șasiul monocoque din fibră de carbon, dezvoltat de Schuppan pentru mașinile sale de curse 962, și caroserie din fibră de carbon și Kevlar, înlocuind panourile originale Porsche, care sunt predominant din fibra de sticlă.

Provocările Conformității Normative

Deși operarea unei mașini de Grupul C complet echipată pe șosele obișnuite nu ar trebui să fie o problemă, presupunând o infrastructură rutieră netedă, adaptarea la toate reglementările aplicabile a fost o provocare mult mai complexă decât se anticipase inițial de către Vern Schuppan și asociatul său, Howden Ganley – un alt fost tiner de curse din Australia și creatorul companiei de curse Tiga.

Sarcina principală se concentrează pe motor. Acest 962 utilizează un motor Porsche de 2,6 litri, cu 24 de supape și două turbochargere, cu capete de cilindru răcite cu apă (în timp ce modelele ulterioare de Le Mans ajung până la 3,0 litri).

Pentru utilizarea pe drum, motorul a trebuit să fie curățat, răcit și, cel mai important, silențios. Conform cerințelor din SUA și Japonia, este obligatoriu un sistem catalitic trifazic. Pe partea din spate a acestui 962, vizibil prin duzele de evacuare, se observă două convertitore catalitice, unul pe fiecare parte.

Cum este experiența de conducere și aspectele acustice?

Sistemul de gestionare a motorului Bosch Motronic MP 1.2 a oferit controlul electronic necesar. Respectarea normelor actuale de emisii a fost atinsă relativ ușor, menținând în același timp puterea maximă a 962R de 680 de cai putere.

Sponsonii laterali ai șasiului de Grupul C erau deja proiectați să gestioneze trei tipuri de schimb de căldură: radiatoare pentru apă și ulei, precum și intercoolere pentru turbo. Pentru a preveni supraîncălzirea în trafic, Schuppan a trebuit să găsească spațiu pentru două ventilatoare electrice mari sub sponsoane, asigurând astfel fluxul de aer chiar și la viteze reduse.

Din acest motiv, aerul condiționat a devenit esențial, având în vedere că cabina este îngustă și nu dispune de ferestre deschise. Echipa lui Schuppan a reușit să integreze un sistem de aer condiționat Sanden sub ușa pasagerului, în cadrul șasiului.

Experiența de Conducere și Aspecte Acustice

În comparație cu unele mașini de curse, aceste mașini turbo de Grupul C nu sunt excesiv de zgomotoase. La prima sa rulare pe drum, acest model avea un silențios singur, de dimensiune relativ mică, la spatele mașinii, alimentat de două tuburi de evacuare. De când au fost realizate fotografiile, au fost adăugate încă două silențioase pe conductele care duc la silențiatorul comun din spate.

A fost o experiență aproape neobișnuită când acest 962 a pornit rece doar prin târâirea cheii, rămânând în mișcare liniștit, în jur de 1500 de turații, fără supraveghere. În vremurile mai îndepărtate, înainte de gestionarea electronică a motorului, o astfel de mașină ar fi necesitat cel puțin cinci minute de accelerare intermitentă pentru a menține bujii curate și pentru a preveni blocarea motorului.

Sunetul Porsche nu este muzical, diferit de un V-12 Ferrari sau un V-8 Cosworth; el are un ton mecanic, destul de neutru. Totuși, sunetul mașinii de drum 962 este autentic, doar atenuat. Din interior, evacuarea nu este audibilă deloc. Totuși, nu înseamnă că este complet liniștit; zgomotul ascuțit al camiloarelor, al mecanismelor de supapă și al funcționării curelelor din spatele capului vă vor dicta utilizarea de protecții auditive pe distanțe lungi.

Schuppan a luat în considerare izolarea acustică, dar a decis că acest lucru ar contravveni dorinței clienților de a conduce ceva cât mai apropiat de un vehicul de Le Mans.

El promite că 962CR va fi mai silențios.

Versiunea 962CR va folosi un motor IMSA de 3,4 litri, cu douăsprezece supape, puțin mai puțin solicitant, care va genera aproximativ 600 de cai putere, în loc de cele 680 de cai ai modelului R. Acest motor este complet răcit cu aer, fiind mai simplu decât specificația Le Mans. Prepararea motorurilor 962CR este efectuată de Alwin Springers Andial Corporation în SUA.

Ergonomia și Dinamica de Conducere

962CR este conceput și pentru a fi mai ușor de gestionat. A fost avertizat că mașina de Le Mans nu este ușor de condus. De fapt, singura componentă dificilă în operarea controlelor este curea de oprire: o piesă de competiție, de placă simplă, cu angajare bruscă și rigidă. Tinerii de curse știu că nu se poate „îndulci” pedala; fie este apăsată, fie nu, iar turațiile trebuie să fie corecte la schimbarea vitezelor.

Transmisia cu cinci viteze dispune de sincronizatori – Porsche a contribuit la inventarea acestui tip – iar maneta de schimb, situată pe dreapta, funcționează decent, cu excepția trecerii la prima, care necesită o trăsătură în jos spre șofer și poate necesita ambele mâini.

De la a doua la a cincea viteză, modulul este clasic H.

Nicio persoană care a condus o mașină de curse nu ar fi surprinsă de senzația pedalei de frână, în special de efortul necesar pentru a acciona pințile masive Alcon. Totuși, masa totală nu este excesivă. Volanul, în schimb, este mult mai ușor decât s-ar putea anticipa; la o viteză de călcare moderată, necesită doar o presiune ușoară deget.

Este necesară o anumită precizie, deoarece există doar un și un jumătate de rotație de blocaj la blocaj, ceea ce poate induce o corecție excesivă la un șofer neexperimentat.

Fabrica Porsche folosea anterior un raport de direcție mai lent pentru a reduce nervozitatea mașinii pe dreapta lungă Mulsanne de la Le Mans, iar Schuppan crede că clienții săi ar putea prefera această ajustare.

Conducând pe o șosea principală sinuoasă, cu o singură bandă, din Marea Britanie, se poate simula aproape experiența de pe buclele din Le Mans. La viteze normale de drum, vorbirea despre manevrabilitate este inexactă; mașina direcționează exact acolo unde este îndreptată. Pe asfalt neted, experiența este excepțională, dar pe șocurile unei autostrăzi de beton, suspensia este atât de rigidă încât transmite vibrații prin caroserie.

Șosetele aglomerate din sud-estul Angliei nu sunt locul potrivit pentru înregistrări de timp de cursă, deoarece 962 va depăși orice radar de poliție, iar un vehicul de Grupul C roșu nu are loc de ascuns. O oprire la marginea drumului într-un Porsche 962 nu permite replicarea argumentului „Domnule Ofițer, trebuie să fie o greșeală”. Circumstanțele și discreția au împiedicat evaluarea performanței reale a acestui vehicul de curse. Am atins aproximativ 120 de mph, ceea ce nu s-a simțit diferit de 60 mph.

Un 962 își atingă adevărata performanță la 150 mph. Vehicule mai puțin agresive au părut mai entuziaste.

Se știe că acest model poate atinge viteze grandioase, dar ar fi necesar un grad înalt de expertiză de curse pentru a porni suficient de puternic din mers pentru a depăși un vehicul de drum serios la semafor.

Întrebarea fundamentală rămâne: „Cât de repede doriți să mergeți?”